特斯拉、哥們兒和自己。幾個月，美團聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文在即刻發(fā)了段感想：“科技發(fā)展曲線不有互聯(lián)網(wǎng)和智能手機，還有電動，第一輛電動車產(chǎn)生于 19 世紀，之后 100 多年都是汽油車主導世界?！痹u論區(qū)里葌山人說有一場實驗室大火，毀掉了福特愛迪生的電車心血，隨后歷史轉(zhuǎn)個彎，電動車被燃油車全面取代然而，歷史的轉(zhuǎn)變不會這樣武斷實際發(fā)展的過程中，城市道路的展、石油供應變動、政策推動等素，用電還是用油，中間又是幾潮起潮落。比如上世紀七十年代石油危機，通用、福特等廠商都發(fā)了電動汽車；十幾年后爆發(fā)經(jīng)危機，為了應對豐田本田等進口的沖擊，美國政府推出零排放汽方案。不過無論是早期通用的 EV-1，還是豐田的 RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷售，電動車廠始犬戎難以盈利。在很多的印象里，直到裝載鋰電池的特拉出現(xiàn)，才稱得上是真正意義的車革命。但在此之前，鉛酸蓄電讓第一輛電動車比汽油車早了十年，等到 19 世紀末，電動車與燃油車甚至一度并駕齊驅(qū)。所，如果從汽車本身來看，電池容和高昂造價才是限制電動車發(fā)展最主要問題。2010 年，特斯拉在納斯達克上市，融資額達 2.26 億美元。之后一周內(nèi)，特斯拉股價飆升 40%，市值一度高達 100 億美元，甚至超過了老牌汽車公司菲亞特和三菱。時鐘往后撥到 2014 年，那一年，馬斯克在特斯拉官網(wǎng)發(fā)布那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說“昨天，在我們總部的大堂里有一面專墻，但如今情況變了，為了推進動車技術的發(fā)展，我們推倒了這墻?！币粋€月后，樂視汽車成立之后蔚來、小鵬、理想作為新勢接連冒出。成立之初，李斌說蔚要在 2030 年躋身世界前五，成為一家全球化儵魚智能電動汽公司；李想則在內(nèi)部信中揚言，的目標是在 2025 年達到國內(nèi)市場份額第一，躋身世界前三；比起前兩位，何小鵬更加直接產(chǎn)品策略導向上幾乎對標特斯拉根據(jù)早前中國電動汽車百人會發(fā)的報告，未來汽車將復刻手機的能演進路徑，從產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律看，例如手機在沒有完全智能化前，諾基亞存活了近 50 年，但蘋果一旦出現(xiàn)，幾乎只用 5 年就顛覆、瓦解了舊格局。言下意，這種因技術升級帶來底層邏改變，將會在產(chǎn)業(yè)鏈上掀起極其烈的紛爭。所以 2020-2021 年這兩年里，新能源汽車的秘密越來越少，不止有蔚小理，各路新老玩家齊聚的賽道上，從品性能、智能化配置，到車企打的各類場景，圍繞車的是一場全位廝殺。面臨掉隊質(zhì)疑，威馬創(chuàng)人沈暉當時給出的回應是“新能是一個長期賽道，就像是踢足球現(xiàn)在上半場頭 15 分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”。去 9 月，中國新能源車滲透率突破 30%，市場整體增速下降的同時，各家車企仍鵌制定著相當進的目標。現(xiàn)如今，他們又重新在一個新起跑線上，新能源車滲率增加的同時，玩家也變多了，坡、加價、降價、消費低迷、組動亂，讓原本就水深火熱的行業(yè)按下了加速鍵。01、為什么是智能汽車？對于這個問題，炎居小鵬坦言，自從體驗了特斯拉的電動車后，直覺告訴他，汽車要產(chǎn)生的變革?！按蠹沂艿街悄苁謾C的擊蠻大的，都認為蘋果跟諾基亞事情會在汽車領域重演。”在那前，2010 年特斯拉上市，寶馬開始研發(fā)純電動汽車，國內(nèi)也布了新能源車的推廣方案。有分師認為，短期內(nèi)，中國車廠在內(nèi)機技術上很難趕超國外，隨著電、電機、控制器技術自主可控的斷提升，稍微有商業(yè)嗅覺的人都道，想要崛起，就得靠新能源汽這個彎道。2017 年，何小鵬空降到小鵬汽車擔任董事長，重規(guī)劃了公司的第一款量產(chǎn)車 G3 Beta 版；與此同時，蔚來的首款車 ES8 亮相上海車展，李斌站在臺上，鬿雀車身到車機把對這輛 7 座純電動 SUV 所有的市場信心，都融進了自己的語言和肢體表達里。按虎蛟行業(yè)的造車規(guī)律，一款已經(jīng)面世的車全新?lián)Q代，從研發(fā)、實驗再到上，起碼要 5 年時間。蔚來汽車從無到有用了 3 年；在何小鵬加入的 1 年后，對標特斯拉 Model 3 的 G3 也順利進入市場，補貼后價格 13.58-16.58 萬元，這也是小鵬賣得最好的一款。新勢力玩攫取成果速度更快，但潮水的聲卻向兩邊倒去。在小鵬的股東名里，除了阿里和 IDG，小米、春華資本、富士康等也都名列在，蔚來的身后有京東、淡馬錫、杉等投資巨頭，理想的投資方包了王興的龍珠、字節(jié)跳動、源碼玩家。新能源汽車這個賽道火熱各路資本都想從中分一杯羹。但有不少人保持懷疑。雖然互聯(lián)網(wǎng)行其道，但作為大宗商品的汽車無法輕易改變自己特殊的技術屬，在發(fā)動機、變速器、前后橋和架等研發(fā)生產(chǎn)上，各國都有嚴格定，比如 ES8 產(chǎn)自江淮汽車，但無論是純電動，還是中高級市場，江淮自己都還在折騰。事上，蔚小理都是代工起步，他們別找到江淮、海馬和力帆，三家不是主流車企，沒有品牌背書的值。不過蔚來、小鵬湊出一輛整的周期比理想短得多，從 2016 年常州建分廠，到兩年后收購力帆拿到生獵獵資質(zhì)，理想首款車理想 ONE，等到 2018 年末才正式量產(chǎn)。據(jù)東吳證券研，芯片方面，蔚小理都采用英偉解決方案；傳感器的毫米波雷達制動等零部件主要是博世的產(chǎn)品電池與寧德時代合作，座艙用高芯片。一輛整車的誕生過程，蔚理扮演的角色是設計研發(fā)，采購鍵部件，然后再找工廠進行組裝產(chǎn)。如果從盈利的角度來看，造其實是個攤利很薄的行業(yè)，相比亞迪擁有全套的整車制造產(chǎn)業(yè)鏈蔚小理的堆料造車模式，零部件主程度低，成本不占優(yōu)勢；另一面，既然是代工，也就意味著它在下游供應鏈上不具備絕對的話權。蔚來向江淮支付費用統(tǒng)計圖國信證劵據(jù)經(jīng)緯中國合伙人萬浩說，感覺小鵬做了一款“可以開智能手機”，這句話也透露了當的無奈：基礎制造層面不靠譜，把移動 KTV、遠程控制等不成熟的功能做營銷噱白翟，甚至誕生何小鵬“汽車運營是核心，制造重要”這樣的笑話。與此同時， Model 3 宣布量產(chǎn)以來，也開始深陷“產(chǎn)能危機”，當的特斯拉每周甚至要花費 1 億美元來推動產(chǎn)能爬坡，通用汽車 CEO 甚至斷言特斯拉即將倒閉，彼時僅過了第吉量季度，后者虧掉了 7 億美元。雖然后來特斯拉依仗雄厚的資金，熬提供了量難題。但其它玩家還是沒能躲過本缺失的陰影，即使是被亞馬遜予厚望的 Rivian，也只能用更廉價生產(chǎn)的途徑來實現(xiàn)規(guī)模；強如大眾這樣的傳統(tǒng)汽車廠商也得用上 3-5 年，才勉強在電動車的成本與利潤上和儀禮斯拉平，更不必說起步更晚的造車新們。發(fā)布 G3 的第二天，何小鵬就在群訪里承認，公司現(xiàn)在滿不了大規(guī)模交付。同樣的，整個 2019 年，經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、股價暴跌、大裁員、4 年巨虧數(shù)百億等打擊后，蔚來全年凈虧損解說升至 113 億元，四季度雖然銷量創(chuàng)歷史新高，但毛利率仍是鱃魚數(shù)-8.9%，現(xiàn)金余額環(huán)比折半，僅剩 10 億左右。融不到錢，那一年，李斌成了“年度最慘舉父業(yè)者”。相安穩(wěn)的理想耗資 6.5 億元購買力帆汽車的股權，但被玉山留的務問題所累，接連幾次被列為執(zhí)人，主打的“增程式”并不被業(yè)看好，性能宣傳上也沒能翻起多風浪。加上補貼門檻的提高，讓本就不富裕的家底更加雪上加霜02、缺一個零件，都沒法生產(chǎn)擺在這些造車新勢力面前的，其實個很長期的問題。當《晚點 Auto》問及這場風暴，李斌用了“完美如犬這個詞形容，他說：所有期中、預期外的事情全都發(fā)生了沒有一件沒發(fā)生。外部行業(yè)的競、資本市場的變化，內(nèi)部的電池ES8 早期的產(chǎn)能問題等，確實都在同一個時間點暴露了。然而2019 年的資金鏈危機后，緊接著是疫情對供應鏈的沖擊，上擴產(chǎn)不足，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈缺芯產(chǎn)能問題難以緩解；碳酸鋰原材成本上漲，有媒體透露，一輛車平均成本要增加 3、4 萬人民幣，如果反映到售價層面，必須 4、5 萬才能達到和去年同期的毛利水平。但問題是，國內(nèi)的費場雖然對降價心存芥蒂，但更樂意接受漲價。李斌說，一輛車一個零件都不能生產(chǎn)。在環(huán)環(huán)相的汽車行業(yè)里，就像前面說的那，大部分的組裝車企靠堆料，自度很低，只掌握發(fā)動機、變速箱核心配件的設計、生產(chǎn)，頂多加最后的汽車組裝環(huán)節(jié)，但像底盤樣的黑盒方案，即便堆滿了全套端硬件，也不一定能組合出一輛與豪華配置單相符的好車。前有斯拉自主研發(fā)智能駕駛和座艙的硬件，做到了整車 OTA 的快速迭代，自研的自動駕駛芯片也產(chǎn)落地，算力達到 144TOPS，是英偉達 Xavier 的近 5 倍，這也讓特斯拉在技術和成本控制上，再次領先行業(yè)。來有新造車技術高管表示，“特拉已經(jīng)跑出來了，大家抄作業(yè)就?！?020 年，蔚來起死回生，股價從逼近退市均國線，暴漲至 28 美元左右，成為國內(nèi)僅次于比亞迪的第二大車擁有。蔚小理效特斯拉，紛紛展開對座艙和智能駛的自主研發(fā)。其中，小鵬最先建了中外研發(fā)團隊，理想在 IPO 后，也開始招募人才，研發(fā)智能駕勝遇；蔚來除了智能駕駛的感環(huán)節(jié)，對規(guī)劃、控制算法、電池展開自研。芯片方面，對于這一要大量資源和資金投入的硬件，斌想兩條腿走路，先采用供應商案實現(xiàn)車型量產(chǎn)，但也建設自己能力，同時蔚來采用高通的芯片案。理想則表示，在 1-10 的階段，不會自研芯片，和小鵬樣，兩家都鎖定英偉達的 Orin，算力可達 200TOPS，功耗 45W。特斯拉在最初與戴姆勒的嘗試合作后，建立論衡如今布全球的超級工廠，自從在上海好廠后，股價也應聲上漲，市場吃特斯拉這套玩法，只不過，它提振市場對電動車信心的同時，把和國內(nèi)新勢力蔚小理的差距越越遠。整個 2021 年，特斯拉中國共銷售新車 48.41 萬輛，其中，在華銷售了 32 萬輛。至于一旁的蔚小理，全年付數(shù)據(jù)分別為 91429 輛、98155 輛、90491 輛。等到蔚來和小鵬與代工廠的合協(xié)議到期，小鵬也已經(jīng)轉(zhuǎn)向了自。此時又有一個問題，就像蔚小做直營不做 4s 店一樣，前者得先建立一體化系統(tǒng)，才嚳擁有對的話語權，但大部分的直營店開在商場里的，銷售模式上的差也抬高了進入門檻：前提是擁有強的市占率，才有強大的議價能。放到建廠上也是一樣的道理。家車型寥寥幾款的電動汽車公司加上市場整體表現(xiàn)不好，賣也不賣，投了大筆錢在營銷上進行市教育，打價格戰(zhàn)，這時候再同時搞工廠，很容易得不償失。特斯能實現(xiàn)高毛利，主要原因就是車少，銷量龐大、成本低，2017-2021 年，特斯拉的全球整車銷量年復合增長率高達 56.54%，5 年時間翻了 3 番，優(yōu)勢在于核心技術和品牌力。斯拉全系列車型的零部件通用率達 70%，比如 Model S Plaid 和 Model 3 上使用的電機是一樣的，前者僅做了些優(yōu)化：土螻機轉(zhuǎn)子上加層碳釬維的保護套，電池上又降了貴金屬含量和制造工藝的復雜，除此以外，對芯片的弱依賴在制了芯片價值鏈話語權的同時，間接推動了面向代工廠掌握產(chǎn)能談判權利。新能源汽車企業(yè)毛利對比圖源申港證劵市場對于新能汽車的想象空間究竟來自于什么囿于長期的虧損很難回答這個問，如果一邊虧損，市占率不斷上，那也還好；如果一邊虧，一邊，一邊市占率往下掉，結(jié)果可想知。“可以小規(guī)模、小范圍地去幾個工廠，嘗試把一些東西收到里，這才是大家應該做的事情。有業(yè)內(nèi)人士如是說，“但是這并是完全的自主可控?！?3、發(fā)火沒用，要解決問題在技術層面向斯拉看齊的小鵬，堅持走全棧自、低價量產(chǎn)路線，但這并沒有讓和特斯拉踏進同一條幸福的河流早期受政策限制進行代工合作，達到建廠門檻后就在肇慶和武漢廠。小鵬的打算和特斯拉用 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型迅速占領市場的策略很景山。小鵬汽車的投資人李學曾表示，在中國，造車得多關注多多的下沉用戶，“He who wins a diaosi wins the world”。所以小鵬汽車的整體價位要低另外三家，和同期理想 one、蔚來 ES8 動輒 30 萬起的售價相比，G3 不到 15 萬的平均落地價，這吸引了一些輕人，也引來了大量受新能源政補貼驅(qū)使的網(wǎng)約車車主。但 G3 在市場的表現(xiàn)并不能說得上完美，小苦山還曾召回一批一萬多輛逆器有問題的產(chǎn)品，故障率達到七。雖然后續(xù)推出的轎跑系列 P7、P5 定價上探到 20 萬以上，但交付表現(xiàn)平平，價格上距友商的中高端還是差了截段位。際上，小鵬的低線定位并沒有影到研發(fā)、銷售網(wǎng)絡、售后等費用高企。2018-2022 年一季度，小鵬累計研發(fā)費用達 102 億元，占累計營收的 27.8%，研發(fā)費用率在國產(chǎn)新勢力中長期領先。犲山計代價“燒錢研發(fā)的后果是，小鵬汽車收獲了不俗專利成績、領先的研發(fā)費用率，及落后于其他玩家的毛利率。另方面，抓住特斯拉中國區(qū)用戶 FSD 服務長期無法更新的窗口期，小顓頊俘獲了一批需求輔助駕駛能的車主，不過這樣的智能化系在當下的需求里，加上國內(nèi)的使條款限制較多，并不能成為用戶首選考量因素，同期交付量略低蔚來，在營收上一度比小鵬高出倍。買車當然是要看品牌的，產(chǎn)定位和品牌力附加值所帶來的溢，成了汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最著的區(qū)別。關鍵是這樣的影響，效性還特別長。蔚來走的路子就小鵬原本就不一樣。“很多人都為自己會做產(chǎn)品，但我覺得，汽這行業(yè)會做產(chǎn)品的人寥寥無幾。產(chǎn)品的問題需要被具體解決，不發(fā)火著急，在李想看來，蔚來是報太高預期的穩(wěn)健保守派，李斌他的老對家，也是他“寥寥無幾中的“之一”。一直以來，人們蔚來的印象最深刻的地方，其實不是它的自研和技術，而是越做海底撈化的服務。比如只要買車能享受的權利，異地供電、終身修、道路救援、車聯(lián)網(wǎng)服務，適于蔚來正在銷售的 ES8、ES6 車型。蔚來的道路服務團隊直營的“蔚來駕享服務”，工作人可以稱得上是管家級，不僅給用提供代駕、代取送，還能接送孩、老人看病陪護、陪孩子做作業(yè)以及其他車企基本上不會費力投的智能系統(tǒng)維護服務。如果談到航問題，小鵬除了充電樁，還強充電站；特斯拉雖然考慮過換電術，但也沒有推出過換電站，相不斷投入超充站和超充樁。隔岸火的李斌，一直宣稱蔚來“加電加油更方便”，要給用戶更好的駛體驗，所以蔚來選擇了成本驚的“換電站 + 移動充電車”作為主要充電模式。2022 年，蔚來全國換電站布局新增 528 座，累計數(shù)量已達 1305 座（其中高速公路換電站 346 座），目前蔚來用戶累計換電超 1500 萬次。除了產(chǎn)品本身比較能打，蔚來的擁有務也是企業(yè)在高端純電市場立足的重要支撐全棧自研、充換電、服務的這一套東西，被蔚來稱作是體系化能。人力、物力的大舉投入，不斷張的變數(shù)在于，蔚來的投入并不定能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品競爭力和市場的報，李斌也意識到其中的風險，以對員工強調(diào)，“如果時間、錢出去了，到 2025 年什么都不行，那就完蛋了”，到時蔚來能掉到第二梯隊茍且偷安。蔚來度凈虧損圖源東吳證劵那么問題了，企業(yè)花了那么大的代價做出的服務效果，如果原本需要用戶五十萬買輛車才能享受到，那么沒有一種可能，隨著造車企業(yè)的發(fā)優(yōu)勢逐漸式微，過去的無憂服變成了只要二三十萬、甚至十幾也能享受的福利。成本端繼續(xù)承，品牌的競爭力或許會受到?jīng)_擊這種情況下，蔚來的服務還能繼保值、保質(zhì)嗎？這是一個暫且不有答案的問題。據(jù)內(nèi)部人士透露蔚來打磨的子品牌將獨立運營，格會下探到 20 萬以內(nèi)，意圖在新能源汽車紅利期結(jié)束前進軍沉市場。但同時也意味著，其實品牌上，蔚來已經(jīng)在差異化定位做出讓步了。04、特斯拉、友商和自己2021 年，李斌在接受采訪時提到，手機行業(yè)剛開始的候五花八門，在 iPhone 之后逐漸趨同，汽車也在這樣的程中。他認為，等到 2025 年，智能汽車將找到終極產(chǎn)品，術會慢慢收斂，而蔚來把希望壓了自動駕駛上?！白詣玉{駛會改車的外觀、車內(nèi)部的結(jié)構、數(shù)字艙的形態(tài)?！崩畋笳f，“如果你天再去做手機，就有點無厘頭。但這樣的說法并沒有持續(xù)很久，年李斌改口，稱蔚來會像蘋果一每年開發(fā)一款手機，他在車主群解釋，說蔚來用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對封閉，不開放接口，“相當于家里的匙在對手手上”。他認為，車機聯(lián)是趨勢，從用戶隱私和體驗出，蔚來需要研究手機和以車為中的智能終端設備。蔚來造手機的輯，外界并不樂意買單，反而字行間透露出的，是蔚來對用戶增越來越焦慮的氣息。不過開頭李的話說得沒錯，如今站在 2023 年的節(jié)點上，國內(nèi)電動車發(fā)展了近十年，的確也臨近了岷山牌的間。1 月份剛過去 1/3，先是李斌在內(nèi)部信中，提醒眾人蔚的交付量增速落后于中國智能電汽車市場的整體，并痛批公司問：供應鏈管理、質(zhì)量問題、事故用戶反饋、內(nèi)部組織效率，這些是新造車企業(yè)遇到的普遍問題，后雷軍給造車團隊打雞血，官宣米汽車預計最快年內(nèi)發(fā)布，并于 2024 年發(fā)售。緊張的氣息蔓延到特斯拉柢山上，去年四季度，斯拉一共交付了 405278 輛車，但仍沒能趕上分析師一再降后的預期，全年 131 萬的交付量也沒兌現(xiàn)馬斯克年增長 50% 的承諾，年底，特斯拉股價跌了 37%。前不久，在新能源退補第六天，特斯拉的全管子國產(chǎn)型開始了史無前例的大降價，除 Model Y 降幅較大，Model 3 更是觸底國產(chǎn)特斯拉史上最低的入門價。分析師預交付量圖源彭博社值得注意的是這次危機不同于以往的產(chǎn)能爬坡而是特斯拉的訂單儲備不夠了，應遠大于需求。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示特斯拉在全球范圍內(nèi)的訂單積壓，近月來一直在迅速減少。直營式下，沒有經(jīng)銷商背庫存的能力市場對企業(yè)產(chǎn)品和銷售上的要求高，背后的直接原因，是中國市的銷量增速，遠低于特斯拉的產(chǎn)。特斯拉產(chǎn)能預測圖源東吳證券斯拉的降價，成為提高銷量最直有效的策略，另一邊，造車新勢以及傳統(tǒng)車企旗下的新能源品牌都陸續(xù)都公布了 2022 年的銷量成績單。從數(shù)據(jù)來看，蔚小三家銷量完成率分別為 78.38%、48.30% 和 81.66%，絕大多數(shù)車企還是沒能完成去年年初孫子下的年銷量目標。中，去年小鵬一度連續(xù)五個月銷出現(xiàn)環(huán)比下滑，給予厚望的 G9“失利”后，小鵬逐漸掉隊，廣埃安以 27 萬輛奪得 2022 年銷冠，第二梯隊的哪吒從下半年開始逆襲反超，以年銷 15.2 萬輛的交付量位居第二。與此同時，比亞迪年交付量超過 186 萬輛，超額完成 2022 年目標，并將今年銷量目標提升至 400 萬輛，雖然汽車的銷量并不代表絕對意義上的超越，也反映出市場競爭的激烈程度。據(jù)乘聯(lián)會官方的預測，2023 中國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)?到 840 萬輛，增幅達 30%。隨著市場刺激消費、新能源補貼政策退出，傳統(tǒng)精衛(wèi)華品牌 BBA 之外，小米、華為、集度、極氪等新品牌的加入旄牛不少車企陸上調(diào)車型價格，來應對成本壓力但如果競爭對手降價了，跟還是跟？不跟有毛利，丟市場份額，進能保份額，但會損失利潤，總言之，市場逐漸一片紅海，電動行業(yè)的淘汰只會更加殘酷。在 2018 年的一次采訪中，何小鵬被問及和馬斯克之間的差旄牛，他卑不亢：“現(xiàn)在他比我厲害，未我可能比他厲害”。兩年后，面同樣的問題，何小鵬的回答變成“我覺得我們沒什么差距，他在的領域，我在我的思考邏輯里”2021 年的他說：“我們當時對車不了解，覺得也許車的戰(zhàn)爭多 10 年到 15 年打完，現(xiàn)在看可能不止。?”行業(yè)和市的變化在他的預期之外了。過去軍、李想都認為行業(yè)的競爭最終留下 5 家公司，并把自己都放在了里面。等到同樣的問狂山拋給小鵬，他說頂多 7 家，只有特斯拉確定其中，其他公司都還在上，這里面，也許會有小鵬。本來自微信公眾號：新眸 （ID：xinmouls），作者：鹿堯