隨 2022 年逝去的除了大堆糟心事，有最后的新能國(guó)補(bǔ)。人們似更關(guān)心純電動(dòng)消失的萬元補(bǔ)，但對(duì)于歷經(jīng)難才終于走向流的插電混動(dòng)這失去的 4800 元人民幣或許更加重要自從 2010 年新能源補(bǔ)貼大幕拉開，插混動(dòng)作為整個(gè)能源世界唯二兩大實(shí)用化品之一（氫燃料池車抱歉），乎自始至終活純電的陰影之。今天，插混新能源變革中扮演的角色， —— 或許是第一次 —— 走向可稱重要地位。但由于去的一系列歷遺留問題，“混”又長(zhǎng)期背一筆糊涂賬。新鮮，到雞肋再到真香2021 年，每賣出 6 輛新能源車，其中只有 1 輛是插混，這是自 2017 年以來的最低水平。而到 2022 年的前 11 個(gè)月，這個(gè)比例加到了 1/4。整個(gè)新能源類，在前 11 個(gè)月的銷量同比增幅是 100%（很巧），而其中插混的比增幅達(dá)到了 167%。反倒是占大頭的純，85% 的增幅居然還拖了個(gè)新能源大類后腿。2013 年的比亞迪秦2010 年到 2013 年，是國(guó)內(nèi)新能市場(chǎng)的襁褓期整個(gè)新能源大的年銷量也沒超過 2 萬輛。因?yàn)榭偭窟^，插混占新能比重?zé)o規(guī)律地 10%~30% 間上躥下跳，缺乏加以分的意義。2014 年到 2018 年，是國(guó)內(nèi)新能源爆發(fā)夜的醞釀期，量幾乎是一年一番，從 8 萬輛直沖到 100 萬。主要的貢獻(xiàn)來自純，2014~2017 年插混占比分別為 40%、36%、24%、19%，倒是 2018 年回光返照到了 25%。曾經(jīng)的插混銷 5 系 PHEV2018 年國(guó)內(nèi)車市遭 30 年來的第一次負(fù)增長(zhǎng)新能源市場(chǎng)也臨覆巢之下無卵，總銷量基維持在上年的萬輛，甚至某統(tǒng)計(jì)口徑中還小幅下降。但 2018 年也是國(guó)內(nèi)新能源入爆發(fā)期的開，很快便在次擺脫了短暫的行。尤其是純市場(chǎng)，率先涌了一系列新品新車型，國(guó)產(chǎn)斯拉和五菱宏 MINI EV 都在 2020 前后出現(xiàn)。插混則慢了大一拍，導(dǎo)致占比在這兩年降回 20% 以下。但到 2021 年，盡管整個(gè)新能源場(chǎng)以 170% 的同比增幅原地起飛，插混不再拖后腿，是以基本相當(dāng)增長(zhǎng)率將份額持在了 18%。再就是 2022 年（前 11 個(gè)月），插混在蟄伏了年后，再次實(shí)了相對(duì)于純電份額上升，靠 167% 的銷量同比增速在新能源中占重新回到了 24.6%。在乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)中，B 級(jí) PHEV 車型是增速最快的新能源細(xì)品類。插混的位和境況，為會(huì)經(jīng)歷如此跌不定的過程，就是插混這筆的糊涂之處了糊涂名亂招糊賬每當(dāng)有朋友及插混，負(fù)責(zé)的回答者首先該進(jìn)一步問清，“您指的是一個(gè)‘插混’”因?yàn)檎f到插混動(dòng) / PHEV 這個(gè)名字，至少有三種者說三層解釋式。一是從純的字面定義角，任何具備插（Plug-in）能力的混合動(dòng)力汽車，都應(yīng)算作插混 / PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。區(qū)分于純電，PHEV 是廣義上混合動(dòng)力的一員；別于 HEV 混動(dòng)，PHEV 的特點(diǎn)是具備插電能力。但在生活中提到插混”，只有小可能指的是義層面。因?yàn)?新能源政策限了純電續(xù)航需于 50km，才能視作插電動(dòng)享受新能源相關(guān)政策優(yōu)待這就是第二個(gè)面，政策定義的插混。純電航低于 50km 的插混車型，雖然理論上是插混”，但際中卻“不是混”。也正是為政策因素，便在插混發(fā)展期，車企們也刻意將純電續(xù)做到 50km 以上，今天續(xù)航不足 50km 的 PHEV 更是甚為罕見。特殊情況多見但又實(shí)際在。今天主要法拉利 SF90 這類純電超跑，為了控制量純電續(xù)航不 50km，但又具備插電 / Plug-in 的功能。好在因?yàn)殡x普通生活太遠(yuǎn)，字定義層面與實(shí)政策層面的偏出現(xiàn)較少。但術(shù)發(fā)展、政策義、公眾習(xí)慣者間的斷帶，帶來了第三個(gè)面，即技術(shù)流細(xì)節(jié)層面的插定義，即與“程”并列時(shí)的義上的“插混。因?yàn)樾履茉?策并沒有單獨(dú)增程式 PHEV 開小灶，而是統(tǒng)一視為 PHEV 對(duì)待。但車企和消費(fèi)們視增程為另類動(dòng)力，于是慣于將“增程與“插混”并。此時(shí)的“插”，實(shí)際上等于“除了增程 PHEV 以外的其他所有 PHEV”。這種混淆，在今要比前面“純續(xù)航夠不夠 50km”的混淆更為常見。當(dāng)個(gè)普通消費(fèi)者到“插混 / PHEV”，一種可能是他泛所有享受新能政策中 PHEV 標(biāo)準(zhǔn)的車輛，另一種可能他意指“除了程以外的其他 PHEV”。雪上加霜的是，多主推增程式車企為了強(qiáng)調(diào)電動(dòng)化屬性，采用“增程電”而非“增程動(dòng)”口徑。這造成了“增程動(dòng)”享受“插混動(dòng)”政策，“是插混”又是電動(dòng)”的迷場(chǎng)面。不會(huì)熄的替代者之所要先捋清這筆，因?yàn)?2021 年后至今插混 / PHEV 作為一種新能源分類的復(fù)，就來自于串增程式 PHEV，以及包含了增程模式的串聯(lián) DHT 型 PHEV。因此，區(qū)別于 2018 年那樣的短暫反彈，一次插混復(fù)蘇會(huì)再是回光返。2023 年國(guó)補(bǔ)取消，純車型失去了 9100~12600 元補(bǔ)貼，插混車型失去是 4800 元補(bǔ)貼。乍一，似乎插混的失要比純電小多。然而過去年間，插混市中 A 級(jí)車和 B 級(jí)車的份額，從 61% 上升到了 76%。這在銷量榜上也有所體，每月插混銷榜前十都會(huì)有半是不足 20 萬元車型。插混恰好處在主 A-B 級(jí)市場(chǎng)，借此快速張的時(shí)期，而一區(qū)間對(duì) 5000 元級(jí)的價(jià)格波動(dòng)敏感度較高的。所以管損失補(bǔ)貼的對(duì)值不及純電但可能造成的響同樣不容小。插混在近兩所取得的快速長(zhǎng)，比亞迪 DM-i、理想等增程或串并聯(lián) DHT 車型貢獻(xiàn)了主要部分從早期或是迫無奈、或是新嘗試，到中期綠牌和補(bǔ)貼維的尷尬，再到期由技術(shù)革命激發(fā)了插電混的潛力。過去年，有關(guān)增程插混（此處指義）“先進(jìn)與”的爭(zhēng)執(zhí)，本上也是來自人對(duì)于混動(dòng)技術(shù)混亂認(rèn)知。曾插混二字就代著一種雞肋，今天增程在一程度上拋棄了個(gè)名字的同時(shí)也使得新一代混蒙上了道不的冤枉。字面義上的插混、策標(biāo)準(zhǔn)上的插、與增程相對(duì)的插混，別說通消費(fèi)者了，怕是汽車媒體車企內(nèi)部、一級(jí)市場(chǎng)，也有當(dāng)一部分業(yè)內(nèi)士捋不清這其的復(fù)雜關(guān)系。筆賬本該很簡(jiǎn)，卻要多糊涂多糊涂。本文自微信公眾號(hào)autocarweekly （ID：autocarweekly）