又有乘客在司機到達上車后取消了訂單：對網(wǎng)約車機王軍來說，這已經(jīng)不是一次了。那是一個下雨的高峰，王軍在高德接到了 3 公里外的訂單，馬上一刻也不敢耽誤地趕過去，他經(jīng)過漫長的堵車終于到上車點后，乘客掛掉了他電話，不久平臺發(fā)來一條悉的消息模版：稍等馬上。十分鐘之后，王軍沒有到乘客，但等到了系統(tǒng)的示：“乘客取消了訂單”沒有空駛補償，占用了晚峰時間，這都不算什么，王軍最難以接受的，是上次乘客這樣取消訂單后，個猩紅的嘆號跳出來，提他被系統(tǒng)判定違規(guī)，違規(guī)因是“未接乘客”。王軍上截了堵車的圖片申訴。二天，申訴被駁回，而他做的，只是默默調(diào)轉(zhuǎn)方向，去接下一個訂單?！案?很委屈，明明不是我們的，但損失永遠是我們在承?！蓖踯娬f，有一個同行經(jīng)在被無故取消訂單、處多次后“擺爛”，一口氣了很多預(yù)約單且不去接乘，以報復(fù)平臺和乘客：“是大多數(shù)人一般不會這么，因為我們有基本的良知”事實上，這只是網(wǎng)約車機和高德的矛盾之一 —— 確切地說，應(yīng)該是網(wǎng)約車司機和聚合平臺的矛盾。怒的、無奈的、委屈的… 紅利退潮之后，越來越多的司機浮出地表之上，讓德的結(jié)構(gòu)性矛盾暴露無余而另一方面，更多巨頭們摸著高德過河”，試圖瓜其蛋糕。內(nèi)憂外患下，高這位聚合打車模式的頭號家迎來了巨大考驗：矛盾已到了一觸即發(fā)的臨界點對乘客的友好，是對司機殘忍司機們種種控訴，大指向高德對乘客的無底線袒。然而，高德們崛起的程，就是一部以低價、更權(quán)益等優(yōu)惠吸引乘客的司血淚史。價值是守恒的，果平臺把權(quán)益多分給乘客分，那么司機就會對應(yīng)地一分。對網(wǎng)約車行業(yè)來說很難真正形成所謂的護城，畢竟網(wǎng)約車乘客普遍對格較為敏感，用戶遷移成過低。誰價格低，誰更容獲客，是不爭的事實。以盛極一時，一度被認為是網(wǎng)約車拼多多”的花小豬例，其本質(zhì)正是滴滴為了開自身沉重的體系所扶植的產(chǎn)物。只是，這種消耗，對尚未解禁、盈利的滴而言負擔(dān)過重?？v使滴滴為龍頭，能將司機時薪、輛耗損等卷到極致，但聚平臺中的“新生力量”為占市場，往往會不惜一切價地討好乘客。拿上文的客頻頻取消高德的訂單來，其背后就是高德對乘客“溺愛”。王軍說，在滴，用戶超過時限后取消訂往往需要支付違約金，然在高德，只要乘客會員等達到黃金，每月即有 3 次免取消費的機會，即便無理由取消訂單，也無需付違約金?！澳莻€會員等是由乘客在高德累計的打里程數(shù)決定的，甚至可以，高德打車人均黃金會員有一次我在貼吧看到了一帖子，是一個乘客分享的打車攻略’，他說每次都高德、美團等好幾個聚合臺的車，然后讓他們‘賽’，誰先到了，就取消另幾個，并為自己節(jié)約的時沾沾自喜?！蓖踯娬f，他到“賽跑”二字的第一反是好笑，隨后是深深的無感：“畢竟部分乘客能這欺負我們司機，本質(zhì)上還平臺縱容，甚至默許的。也曾向平臺索要空駛補償最終被客服以渠道單為由搪塞了過去。”對網(wǎng)約車機來說，隨著時間推移，以眼睜睜地看著自己的權(quán)被一點點蠶食：湖南長沙司機李東亮講了另一個故，去年 9 月，一個乘客下車時說自己的手機會免支付，然而過了三四天，己都沒有收到乘客的付款“因為訂單早已結(jié)束，通平臺虛擬號碼已經(jīng)聯(lián)系不乘客了，向平臺申訴也沒結(jié)果，難道我們司機就活給乘客買單？”時隔幾個，李東亮提起這單仍然很慨：“你知道最讓我寒心是什么嗎？是當(dāng)時我給司端客服打電話，打了幾次沒被接通，再試著打乘客客服，瞬間就接通了，這什么事呢？”于平臺而言乘客和司機就像天平的兩：不斷在乘客端加碼，就味著司機端權(quán)益的不斷被蝕。也就是說，聚合平臺乘客的種種討好行為，某程度上是一種把成本轉(zhuǎn)嫁司機的“慨他人之慷”：乘客的友好，對司機卻是種殘忍。訂單少、價格低網(wǎng)約車紅利期不再高德和的司機們也曾經(jīng)有過短暫蜜月期：那是高德剛剛崛的時候。尤其是在滴滴下后，一眾網(wǎng)約車平臺“趁而入”，以門檻低、入駐利高、免傭金等優(yōu)惠措施誘餌，吸引了大批司機入。據(jù)陳利明回憶，當(dāng)時各臺給的補貼特別高，他所的 T3 出行，每天出車給的獎勵甚至比跑車收入高。正因如此，陳利明毅決然地跳入了那波網(wǎng)約車“易幟浪潮”，憧憬著一高中學(xué)歷的人也能有一份入過萬的收入。為此，他為了網(wǎng)約車司機中的“卷”—— 平均每天出車 14 個小時，甚至還做到過一個月一天不休。“實在有辦法，上有老下有小，個孩子一個上了初中，一上了小學(xué)，正是用錢的時”。彼時，他尚不知道，只是步入又一座圍城的開，讓人眼饞的激勵亦不可制。隨著平臺之間“搶司大戰(zhàn)”歸于平靜，行業(yè)殘真相才逐漸浮出水面：隨海量訂單涌向高德，司機漸從主動到切換為被動狀。即使像陳利明這樣的“帝”，這兩年也明顯感覺錢越來越難掙了：“現(xiàn)在一天流水 400 左右，扣除租車、抽傭、保險、章費什么的，算下來月入有 6000、7000，這還是拿命跑出來的結(jié)果我們這有些剛跑車的兄弟一個月到手也就 4000、5000?！倍豢趦r訂單等低價獲客的模櫟推出，更是讓司機叫苦不迭。利明表示，現(xiàn)在開了一口訂單，根本賺不到什么錢最低的時候一公里就一塊錢，堵車也不算錢，還沒送外賣劃算。但不開一口訂單，訂單又太少了，流跑不起來，根本吃不到平的單量獎勵。“而且平臺機制很‘雞賊’，它好像派在幾個一口價訂單中給塞一兩個優(yōu)質(zhì)訂單，吊著們?！标惱骺嘈Φ剑骸?就好比原來打傳奇時偶爾出點好裝備，讓你產(chǎn)生錯，繼續(xù)往里面投錢?！逼?，陳利明不是沒想過換個臺，只是在這個城市，高的訂單是最多的。“就算滴滴，也不太能一直接到。”而收入下滑之后，他曾短暫嘗試過像那些車里 4、5 臺手機的老司機一樣多平臺接單，但最終果適得其反。陳利明透露“多平臺接單的好處是可挑乘客，碰到費力不討好訂單，以沒電、車胎被扎借口打電話給乘客勸他主取消就行。只是有些乘客明在電話里答應(yīng)的好好的反手就給你一個舉報。”所有的網(wǎng)約車平臺，都遵著類似的攢分規(guī)則 —— 只有訂單越多、跑車時間長，積分才能提升，才更可能被優(yōu)先派單。而嘗試平臺接單的那段時間，由積分少，主動取消次數(shù)多他在每個平臺都難以升級派單反而比之前更少?！?極端的時候，我一天有幾時都是停在路邊等待接單” ?陳利明嘆了口氣。而在重慶跑滴滴多年的劉國說，滴滴平臺現(xiàn)在同樣不接單了，尤其對私家車越越不友好，要想有更多派，就得去租滴滴官方提供車輛。社會學(xué)學(xué)者孫慧和道靜曾指出：網(wǎng)約車司機似擁有可以自主接單的工自由，實際上是一種“偽由”。平臺對司機的獎勵求是，司機在特定時間內(nèi)須完成一定單量，如早晚峰時期。而當(dāng)這些條件與口價訂單等模式綁定時，味著司機陷入了更大的被。重慶網(wǎng)約車的司機劉偉曾是一家中餐館的老板。年疫情最嚴重的時候，他 300 多平的門店被迫停業(yè)，月賠十萬，不得不關(guān)店出來跑網(wǎng)約車過渡。單臺接單、服務(wù)態(tài)度良好，加幾十年的駕齡，劉偉雖在鞍馬出行注冊了兩個多，便已將平臺等級升滿，單未完，又接一單。即便單不停，想拿到?jīng)_單獎勵異常艱難。上周，他 8 點出車，接近 12 點收車，才勉強跑完沖單獎勵要求的 35 單，拿到了高德與鞍馬合計 60 多元的獎勵金?！氨乳_餐館多了，而且不是一種累法開餐館每天忙得充實，開純粹是消耗人。我跑車之，就算煙、酒都戒了，身還是遭不住，每天腰酸背，就算收車以后，大腦也開車的飛馳狀態(tài)，輕飄飄暈乎乎的?；丶液笈畠簡?爸爸你怎么不陪我耍了？還哪有力氣耍撒?！睂Υ?司機沒有辦法與平臺抗衡只能接受或者離開。而放之后，頗愛折騰的劉偉也定，再跑半年就不跑了，磨點新的機會。在車上，還想追問點什么，但終點快就到了，他也在抵達終前就接到了下一個單子，即消失在龐大的車流里，待他的，是又一個漫長的高峰。平臺兩頭吃，司機苦不迭相較于網(wǎng)約車司機高德的顯性矛盾，其同自平臺的沖突，往往更為隱，也更為激烈。背后的邏在于，“雙證”合規(guī)浪潮，當(dāng)下網(wǎng)約車行業(yè)的邏輯已然從過去的私家車兼職車，逐漸向類似出租車的職的邏輯演變。沈陽的網(wǎng)車司機小易，對這幾年行的變遷深有感觸。小易只“人證”，政策出臺后，明顯感覺到自己接單的數(shù)驟降：“政策一出，很快在滴滴接不到什么好訂單，它們好像會優(yōu)先派單給雙證的司機?！倍S著監(jiān)趨嚴，各大平臺也“變本厲”，從起初的減少派單到后面直接不予派單。在背景下，小易只好從滴滴戰(zhàn)審核相對寬松的小平臺“雖然掛靠高德，單價很，好歹還能再跑跑?！贝?，沒有雙證的小易，也不輕易去到高鐵站、機場這優(yōu)質(zhì)訂單的“集中地”，竟這些地方運管出沒相當(dāng)繁，沒證被逮住一次，就上萬的罰款。盡管如此，地還是有老司機“富貴險求”，在高鐵站、機場依處變不驚?！拔矣幸粋€朋，就把平臺掛到后臺運行用藍牙耳機接收消息，被管問到就說接朋友，刀尖賺錢。但我最多只敢接車單，把乘客送到車站附近他多走兩步，沒必要冒太風(fēng)險?！逼鋵崳∫撞皇?想過辦雙證，但他曾算過筆帳，辦“車證”不僅意著自己的車將成為營運車跑 60 萬公里或跑 8 年就得報廢，每年還將面臨 10000 多的保險費?！肮馐潜ｋU，攤下來個月都有一千多，就算我出車這錢也得花，那我不被網(wǎng)約車套牢了嘛?！睋Q之，一旦拿到雙證，就意著和網(wǎng)約車行業(yè)綁定更深而很多司機，似乎并不愿綁定在這個消磨人的行業(yè)?！熬W(wǎng)約車只是個過渡的宜之計，總不能一輩子跑約車吧?！倍S著合規(guī)鋪，疊加訂單下滑、行業(yè)內(nèi)加劇等因素，司機們的生空間越來越少，不少司機默換了電車以節(jié)約成本，的司機甚至直接淪為了平的“打工人”。陽光出行作為高德聚合平臺中單價低的那一批玩家，正是遵著此番邏輯。據(jù)一位陽光行司機透露，相較于過去跑就跑，不想跑就歇著的光，如今車是從平臺租的自己更像是平臺的員工。當(dāng)初簽合同時，平臺給了兩個選擇，一是上班拿底，流水大頭給平臺，超出部分才歸我；一是從平臺車，租金 + 保險一天 200 多元?！憋@然，此番標準對剛?cè)胄械乃?免顯得嚴苛?！芭芰藘蓚€月，才發(fā)現(xiàn)很難賺到錢，想強制退車，但幾千押金打水漂了，只有咬咬牙繼跑，看看放開后能不能好來?！睋Q言之，行業(yè)盛衰否，同網(wǎng)約車平臺的關(guān)系實不大，即便是乘客端不錢亦能接受，只要能靠低撐起單量，保證平臺基本轉(zhuǎn)即可。其只需投入大量銷成本，鋪開廣告招募司，靠車輛租金、會員費，至是司機逃離行業(yè)所繳的金度日。畢竟在這幾年的業(yè)環(huán)境下，平臺精心編織“月入過萬”故事，可謂當(dāng)動聽。一批批司機自信滿地進入行業(yè)，再一批批頭土臉地黯然離場，平臺坐享漁翁之利。只是，再聽的故事，亦有被戳穿的天。退車、逃離，似乎成了司機們的不約而同的選，而被退租的車輛，亦堆了新聞報道里的“網(wǎng)約車場”。平臺與司機的矛盾劇，高德很難成為贏家。合平臺的結(jié)構(gòu)性問題重慶機趙巖在去年年末與其平司管爆發(fā)了一次激烈的爭：在當(dāng)時，他已經(jīng)決定轉(zhuǎn)，并立即退車，在簽合同，租車公司說退車時 30 天內(nèi)就能走完流程，然而在真正想要退車時，本應(yīng)一個月內(nèi)退還的押金，拖兩個多月遲遲未退。“之以想方設(shè)法不讓我們退車還不是把我們當(dāng)韭菜割。有人活不下去了要去跑車，他們早就看準了。”趙說，“現(xiàn)在不僅拖著押金退，退車前這一個月的未付訂單，他們也不給我們算。”趙巖所租的車單月金接近 4000 元，疫情期間有幾個月根本不賺，卻依然要交租車費用和金，就算順延了一個月，力也很大，現(xiàn)在幾乎屬于貸款上班”。此外，據(jù)他露，幾乎所有有租車業(yè)務(wù)平臺，似乎都會優(yōu)先給租們車的司機派單，這也讓斷了買新車，然后“以跑車”的念想。而在這場司、租車公司、高德、乘客方的對峙中，夾在中間的德往往最為無力與焦灼。為聚合打車平臺，高德無是最不希望司機大量流失那一方。可以看到，攻守勢下，高德也出臺了很多措挽留：在乘客端，單價高的“免傭聯(lián)盟精選司機，在打車頁面占據(jù)了中心置。司機端，則是在早高節(jié)假日期間為司機免傭金并同網(wǎng)約車平臺合作，推針對新司機的拉新活動。是，受限于聚合平臺的特，高德的安撫措施，在潰的司機大軍中，略顯蒼白力。畢竟聚合打法雖能通輕資產(chǎn)模式快速鋪開業(yè)務(wù)但相較于親力親為的滴滴高德更像是提供流量入口中介，很難深度介入服務(wù)條。高德在司機資源上存結(jié)構(gòu)性問題，縱使各平臺經(jīng)亂成了一鍋粥，高德能出的行動亦十分有限 —— 沒法直面司機，亦沒法真正給到司機福利，很難調(diào)平臺和司機的“家務(wù)事”從高德的安撫措施來看，便“免傭聯(lián)盟精選司機”優(yōu)先推送，但也無法改變客多方比價后選擇更便宜特惠單下單的現(xiàn)狀。延長傭時長等活動亦是治標不本，趙巖說，早晚高峰雖免傭金，但往往都被堵車耗了。正如其在新司機招頁面中所展現(xiàn)的“單量多一般，于高德而言，不論動多么頻繁，其真正能圈司機的仍是“流量”所帶的海量訂單。然而，縱使“流量”壁壘，當(dāng)下亦正華為、騰訊、字節(jié)等玩家沖擊。去年 7 月，華為面向會員開始眾測“Pelal 出行”，在北京、深圳等城市提供聚合吉光行服；同月，騰訊在微信“出服務(wù)”中測試打車功能；去年末，則有媒體曝出抖已經(jīng)開放交通出行服務(wù)的臺服務(wù)商入駐資格。值得提的是，抖音入駐資格一放，T3 出行便在抖音上線了“T3 打車”小程序。而在此之前，據(jù)一位 T3 司機透露，在其所在的城市，T3 有一半訂單來源于其 App，一半訂單來源于高德，其他渠道基可以忽略。而當(dāng)下，“其渠道”正在崛起，其中不騰訊、抖音等的玩家，高引以為傲的“流量”，或遭到分食?？梢灶A(yù)見，隨新入場玩家的涌入，聚合車平臺間的競爭將愈發(fā)激，拼補貼，拼權(quán)益，“賠賺吆喝”，很可能仍將在來成為常態(tài)。在巨頭們“力的游戲”中，司機卻逐清醒，留給行業(yè)一個寂寥背影。正如小易所言：“旦節(jié)期間訂單很多，放在前，我肯定會對新的一年滿期待，但現(xiàn)在，更多的疲憊與前途的渺茫?！北M還懷揣著微薄的希望，但實所有人都心知肚明，網(wǎng)車的黃金時代已經(jīng)一去不返了。本文來自微信公眾：光子星球 （ID：TMTweb），作者：文燁景山