特斯拉、哥們和自己。幾個前，美團(tuán)聯(lián)合始人王慧文在刻上發(fā)了段感：“科技發(fā)展線不僅有互聯(lián)和智能手機，有電動車，第輛電動車產(chǎn)生 19 世紀(jì)，之后 100 多年都是汽油主導(dǎo)世界。”論區(qū)里有人說有一場實驗室火，毀掉了福與愛迪生的電心血，隨后歷轉(zhuǎn)了個彎，電車被燃油車全取代。然而，史的轉(zhuǎn)變不會樣武斷，實際展的過程中，市道路的發(fā)展石油供應(yīng)變動政策推動等因，用電還是用，中間又是幾潮起潮落。比上世紀(jì)七十年的石油危機，用、福特等廠都開發(fā)了電動車；十幾年后發(fā)經(jīng)濟危機，了應(yīng)對豐田本等進(jìn)口車的沖，美國政府推零排放汽車方。不過無論是期通用的 EV-1，還是豐田的 RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷，電動車廠始難以盈利。在多人的印象里直到裝載鋰電的特斯拉出現(xiàn)才稱得上是真意義的電車革。但在此之前鉛酸蓄電池讓一輛電動車比油車早了十幾，等到 19 世紀(jì)末，電動與燃油車甚至度并駕齊驅(qū)。以，如果從汽本身來看，電容量和高昂造才是限制電動發(fā)展的最主要題。2010 年，特斯拉在斯達(dá)克上市，資額達(dá) 2.26 億美元。之后一周內(nèi)，特拉股價飆升 40%，市值一度高達(dá) 100 億美元，甚至過了老牌汽車司菲亞特和三。把時鐘往后到 2014 年，那一年，斯克在特斯拉網(wǎng)發(fā)布了那篇名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說“昨，在我們總部大堂里有一面利墻，但如今況變了，為了進(jìn)電動車技術(shù)發(fā)展，我們推了這堵墻?！?個月后，樂視車成立，之后來、小鵬、理作為新勢力接冒出。成立之，李斌說蔚來在 2030 年躋身世界前，成為一家全化的智能電動車公司；李想在內(nèi)部信中揚，他的目標(biāo)是 2025 年達(dá)到國內(nèi)市場額第一，躋身界前三甲；比前兩位，何小更加直接，產(chǎn)策略導(dǎo)向上幾對標(biāo)特斯拉。據(jù)早前中國電汽車百人會發(fā)的報告，未來車將復(fù)刻手機智能演進(jìn)路徑從產(chǎn)業(yè)的發(fā)展律來看，例如機在沒有完全能化之前，諾亞存活了近 50 年，但蘋果一旦出現(xiàn)旄山幾只用 5 年就顛覆、瓦解了格局。言下之，這種因技術(shù)級帶來底層邏改變，將會在業(yè)鏈上掀起極慘烈的紛爭。以 2020-2021 年這兩年里，新能汽車的秘密越越少，不止有小理，在各路老玩家齊聚的道上，從產(chǎn)品能、智能化配，到車企打造各類場景，圍車的是一場全位廝殺。面臨隊質(zhì)疑，威馬始人沈暉當(dāng)時出的回應(yīng)是“能源是一個長賽道，就像是足球，現(xiàn)在上場頭 15 分鐘都沒有打完誰勝誰負(fù)還不道”。去年 9 月，中國新能源車滲透率突 30%，市場整體增速下降同時，各家車仍然制定著相激進(jìn)的目標(biāo)。如今，他們又新站在一個新跑線上，新能車滲透率增加同時，玩家也多了，退坡、價、降價、消低迷、組織動，讓原本就水火熱的行業(yè)，下了加速鍵。01、為什么是智能汽車魚婦對于個問題，何小曾坦言，自從驗了特斯拉的動汽車后，直告訴他，汽車產(chǎn)生新的變革“大家受到智手機的沖擊蠻的，都認(rèn)為蘋跟諾基亞的事會在汽車領(lǐng)域演?！痹谀侵?，2010 年特斯拉上市，馬開始研發(fā)純動汽車，國內(nèi)發(fā)布了新能源的推廣方案。分析師認(rèn)為，期內(nèi)，中國車在內(nèi)燃機技術(shù)很難趕超國外隨著電池、電、控制器技術(shù)主可控的不斷升，稍微有商嗅覺的人都知，想要崛起，得靠新能源汽這個彎道。2017 年，何小鵬空降到小鵬車擔(dān)任董事長重新規(guī)劃了公的第一款量產(chǎn) G3 Beta 版；與此同時，蔚來的首車 ES8 亮相上海車展，斌站在臺上，車身到車機，對這輛 7 座純電動 SUV 所有的市場信心，都融進(jìn)了己的語言和肢表達(dá)里。按照業(yè)里的造車規(guī)，一款已經(jīng)面的車要全新?lián)Q，從研發(fā)、實再到上市，起要 5 年時間。蔚來汽車從到有用了 3 年；在何小鵬入的 1 年后，對標(biāo)特斯拉 Model 3 的 G3 也順利進(jìn)入市場補貼后價格 13.58-16.58 萬元，這也是小鵬賣最好的一款。勢力玩家攫取果速度更快，潮水的聲音卻兩邊倒去。在鵬的股東名單，除了阿里和 IDG，小米、春華資本、富康等也都名列內(nèi)，蔚來的身有京東、淡馬、紅杉等投資頭，理想的投方包括了王興龍珠、字節(jié)跳、源碼等玩家新能源汽車這賽道火熱，各資本都想從中一杯羹。但也不少人保持懷。雖然互聯(lián)網(wǎng)行其道，但作大宗商品的汽，無法輕易改自己特殊的技屬性，在發(fā)動、變速器、前橋和車架等研生產(chǎn)上，各國有嚴(yán)格規(guī)定，如 ES8 產(chǎn)自江淮汽車，無論是純電動還是中高級車場，江淮自己還在折騰。事上，蔚小理都代工起步，他分別找到江淮海馬和力帆，家都不是主流企，沒有品牌書的價值。不蔚來、小鵬湊一輛整車的周比理想短得多從 2016 年常州建分廠到兩年后收購帆拿到生產(chǎn)資，理想首款車理想 ONE，等到 2018 年末才正式量產(chǎn)。據(jù)東吳證研究，芯片方，蔚小理都采英偉達(dá)解決方；傳感器的毫波雷達(dá)、制動零部件主要是世的產(chǎn)品；電與寧德時代合，座艙用高通片。一輛整車誕生過程，蔚理扮演的角色設(shè)計研發(fā)，采關(guān)鍵部件，然再找工廠進(jìn)行裝生產(chǎn)。如果盈利的角度來，造車其實是攤利很薄的行，相比比亞迪有全套的整車造產(chǎn)業(yè)鏈，蔚理的堆料造車式，零部件自程度低，成本占優(yōu)勢；另一面，既然是代，也就意味著們在下游供應(yīng)上不具備絕對話語權(quán)。蔚來江淮支付費用計圖源國信證據(jù)經(jīng)緯中國合人萬浩基說，覺小鵬做了一“可以開的智手機”，這句也透露了當(dāng)時無奈：基礎(chǔ)制層面不靠譜，把移動 KTV、遠(yuǎn)程控制等成熟的功能做銷噱頭，甚至生了何小鵬“車運營是核心制造不重要”樣的笑話。與同時，自 Model 3 宣布量產(chǎn)以來，開始深陷“產(chǎn)危機”，當(dāng)時特斯拉每周甚要花費 1 億美元來推動產(chǎn)爬坡，通用汽前 CEO 甚至斷言特斯拉將倒閉，彼時過了第一季度后者就虧掉了 7 億美元。雖然后來特斯夔仗雄厚的資金熬過了量產(chǎn)難。但其它玩家是沒能躲過資缺失的陰影，使是被亞馬遜予厚望的 Rivian，也只能用更廉價生的途徑來實現(xiàn)?；粡娙绱?這樣的傳統(tǒng)汽廠商，也得用 3-5 年，才勉強在電動的成本與利潤和特斯拉持平更不必說起步晚的造車新秀。發(fā)布 G3 的第二天，何鵬就在群訪里認(rèn)，公司現(xiàn)在足不了大規(guī)模付。同樣的，個 2019 年，經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、股價跌、大幅裁員4 年巨虧數(shù)百億等打擊后，來全年凈虧損升至 113 億元，四季度然銷量創(chuàng)歷史高，但毛利率是負(fù)數(shù)-8.9%，現(xiàn)金余額環(huán)比折半，僅剩 10 億左右。融不到錢，那年，李斌成了年度最慘創(chuàng)業(yè)”。相對安穩(wěn)理想耗資 6.5 億元購買力帆汽車的股權(quán)但被遺留的債問題所累，接幾次被列為執(zhí)人，主打的“程式”并不被內(nèi)看好，性能傳上也沒能翻多大風(fēng)浪。加補貼門檻的提，讓原本就不裕的家底更加上加霜。02、缺一個零件，沒法生產(chǎn)擺在些造車新勢力前的，其實是很長期的問題當(dāng)《晚點 Auto》問及這場風(fēng)暴，李斌用“完美”這個形容，他說：有預(yù)期中、預(yù)外的事情全都生了，沒有一沒發(fā)生。外部業(yè)的競爭、資市場的變化，部的電池、ES8 早期的產(chǎn)能問題等，孟極實在同一個時間暴露了。然而2019 年的資金鏈危機后緊接著是疫情供應(yīng)鏈的沖擊上游擴產(chǎn)不足全球汽車產(chǎn)業(yè)缺芯，產(chǎn)能問難以緩解；碳鋰原材料成本漲，有媒體透，一輛車的平成本要增加 3、4 萬人民幣，如果反映到價層面，必須 4、5 萬才能達(dá)到和去年期的毛利水平但問題是，國的消費場雖然降價心存芥蒂但更不樂意接漲價。李斌說一輛車缺一個件都不能生產(chǎn)在環(huán)環(huán)相扣的車行業(yè)里，就前面說的那樣大部分的組裝企靠堆料，自度很低，只掌發(fā)動機、變速等核心配件的計、生產(chǎn)，頂加上最后的汽組裝環(huán)節(jié)，但底盤這樣的黑方案，即便堆了全套高端硬，也不一定能合出一輛能與華配置單相符好車。前有特拉自主研發(fā)智駕駛和座艙的硬件，做到了車 OTA 的快速迭代，自的自動駕駛芯也量產(chǎn)落地，力達(dá)到 144TOPS，是英偉達(dá) Xavier 的近 5 倍，這也讓特斯拉在技術(shù)和本控制上，再領(lǐng)先行業(yè)。后有新造車技術(shù)管表示，“特拉已經(jīng)跑出來，大家抄作業(yè)行。”2020 年，蔚來起死回生，股價女虔近退市紅線，漲至 28 美元左右，成為內(nèi)僅次于比亞的第二大車企蔚小理效仿特拉，紛紛展開座艙和智能駕的自主研發(fā)。中，小鵬最先建了中外研發(fā)隊，理想在 IPO 后，也開始招募人才犬戎發(fā)智能駕駛；來除了智能駕的感知環(huán)節(jié)，規(guī)劃、控制算、電池也展開研。芯片方面對于這一需要量資源和資金入的硬件，李想兩條腿走路先采用供應(yīng)商案實現(xiàn)車型量，但也建設(shè)自的能力，同時來采用高通的片方案。理想表示，在 1-10 的階段，不會自研芯片和小鵬一樣，家都鎖定英偉的 Orin，算力可達(dá) 200TOPS，功耗 45W。特斯拉在最初與姆勒的嘗試合后，建立起如遍布全球的超工廠，自從在海建好廠后，價也應(yīng)聲上漲市場很吃特斯這套玩法，只過，它在提振場對電動車信的同時，也把國內(nèi)新勢力蔚理的差距越拉遠(yuǎn)。整個 2021 年，特斯拉中國共銷售車 48.41 萬輛，其中，在華銷售了 32 萬輛。至于一旁的蔚小理全年交付數(shù)據(jù)別為 91429 輛、98155 輛、90491 輛。等到蔚來和小鵬代工廠的合作議到期，小鵬已經(jīng)轉(zhuǎn)向了自。此時又有一問題，就像蔚理做直營不做 4s 店一樣，前者得先建立體化系統(tǒng)，才擁有絕對的話權(quán)，但大部分直營店是開在場里的，銷售式上的差距也高了進(jìn)入門檻前提是擁有較的市占率，才強大的議價能。放到建廠上是一樣的道理一家車型寥寥款的電動汽車司，加上市場體表現(xiàn)不好，也不好賣，投大筆錢在營銷進(jìn)行市場教育打價格戰(zhàn)，這候再同時大搞廠，很容易得償失。特斯拉實現(xiàn)高毛利，要原因就是車少，銷量龐大成本低，2017-2021 年，特斯拉的球整車銷量年合增長率高達(dá) 56.54%，5 年時間翻了 3 番，優(yōu)勢在于核心技術(shù)品牌力。特斯全系列車型的部件通用率高 70%，比如 Model S Plaid 和 Model 3 上使用的電機是一樣，前者僅做了優(yōu)化：電機轉(zhuǎn)上加了層碳釬的保護(hù)套，電上又降低了貴屬含量和制造藝的復(fù)雜度，此以外，對芯的弱依賴在控了芯片價值鏈語權(quán)的同時，間接推動了面代工廠掌握產(chǎn)的談判權(quán)利。能源汽車企業(yè)利率對比圖源港證劵市場對新能源汽車的象空間究竟來于什么？囿于期的虧損很難答這個問題，果一邊虧損，占率不斷上升那也還好；如一邊虧，一邊，一邊市占率下掉，結(jié)果可而知。“可以規(guī)模、小范圍去建幾個工廠嘗試把一些東收到手里，這是大家應(yīng)該做事情。”有業(yè)人士如是說，但是這并不是全的自主可控”03、發(fā)火沒用，要解決問在技術(shù)層面向斯拉看齊的小，堅持走全棧研、低價量產(chǎn)線，但這并沒讓它和特斯拉進(jìn)同一條幸福河流。早期受策限制進(jìn)行代合作，等達(dá)到廠門檻后就在慶和武漢造廠小鵬的打算和斯拉用 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型迅速占領(lǐng)市場策略很像。小汽車的投資人學(xué)凌曾表示，中國，造車得關(guān)注拼多多的沉用戶，“He who wins a diaosi wins the world”。所以小鵬汽車整體價位要低另外三家，和期理想 one、蔚來 ES8 動輒 30 萬起的售價相，G3 不到 15 萬的平均落地價，這吸了一些年輕人也引來了大量新能源政策補驅(qū)使的網(wǎng)約車主。但 G3 在市場的表現(xiàn)不能說得上完，小鵬還曾召一批一萬多輛變器有問題的品，故障率達(dá)七成。雖然后推出的轎跑系 P7、P5 定價上探到 20 萬以上，但交付表現(xiàn)詩經(jīng)平價格上距離友的中高端還是了截段位。實上，小鵬的低定位并沒有影到研發(fā)、銷售絡(luò)、售后等費的高企。2018-2022 年一季度，小累計研發(fā)費用 102 億元，占累計營收 27.8%，研發(fā)費用率在產(chǎn)新勢力中長領(lǐng)先。不計代“燒錢研發(fā)”后果是，小鵬車收獲了不俗專利成績、領(lǐng)的研發(fā)費用率以及落后于其玩家的毛利率另一方面，抓特斯拉中國區(qū)戶 FSD 服務(wù)長期無法更的窗口期，小俘獲了一批需輔助駕駛功能車主，不過這的智能化系統(tǒng)當(dāng)下的需求里加上國內(nèi)的使條款限制較多并不能成為用的首選考量因，同期交付量低的蔚來，在收上一度比小高出幾倍。買當(dāng)然是要看品的，產(chǎn)品定位品牌力附加值帶來的溢價，了汽車行業(yè)與聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最顯的區(qū)別。關(guān)鍵這樣的影響，效性還特別長蔚來走的路子和小鵬原本就一樣?！昂芏?都認(rèn)為自己會產(chǎn)品，但我覺，汽車這行業(yè)做產(chǎn)品的人寥無幾。”產(chǎn)品問題需要被具解決，不能發(fā)著急，在李想來，蔚來是不太高預(yù)期的穩(wěn)保守派，李斌他的老對家，是他“寥寥無”中的“之一。一直以來，們對蔚來的印最深刻的地方其實并不是它自研和技術(shù)，是越做越海底化的服務(wù)。比只要買車就能受的權(quán)利，異供電、終身保、道路救援、聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，適于蔚來正在銷的 ES8、ES6 車型。蔚來的道路服務(wù)隊直營的“蔚駕享服務(wù)”，作人員可以稱上是管家級，僅給用戶提供駕、代取送，能接送孩子、人看病陪護(hù)、孩子做作業(yè)，及其他車企基上不會費力投的智能系統(tǒng)維服務(wù)。如果談續(xù)航問題，小除了充電樁，強調(diào)充電站；斯拉雖然考慮換電技術(shù)，但沒有推出過換站，相反不斷入超充站和超樁。隔岸觀火李斌，一直宣蔚來“加電比油更方便”，給用戶更好的駛體驗，所以來選擇了成本人的“換電站 + 移動充電車”作為主要充模式。2022 年，蔚來全國換電站布女娃新 528 座，累計數(shù)量已達(dá) 1305 座（其中高速公路電站 346 座），目前蔚用戶累計換電 1500 萬次。除了產(chǎn)品身比較能打，來的服務(wù)也是業(yè)能在高端純市場立足的重支撐。全棧自、充換電、服的這一整套東，被蔚來稱作體系化能力。力、物力的大投入，不斷擴的變數(shù)在于，來的投入并不定能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)競爭力和市場回報，李斌也識到其中的風(fēng)，所以對員工調(diào)，“如果時、錢花出去了到 2025 年什么都不行那就完蛋了”到時蔚來可能到第二梯隊茍偷安。蔚來季凈虧損圖源東證劵那么問題了，企業(yè)花了么大的代價做來的服務(wù)效果如果原本需要戶四五十萬買車才能享受到那么有沒有一可能，隨著造企業(yè)的先發(fā)優(yōu)逐漸式微，過的無憂服務(wù)變了只要二三十、甚至十幾萬能享受的福利成本端繼續(xù)承，品牌的競爭或許會受到?jīng)_，這種情況下蔚來的服務(wù)還繼續(xù)保值、保嗎？這是一個且不會有答案問題。據(jù)內(nèi)部士透露，蔚來磨的子品牌將立運營，價格下探到 20 萬以內(nèi)，意圖新能源汽車紅期結(jié)束前進(jìn)軍沉市場。但同也意味著，其在品牌上，蔚已經(jīng)在差異化位上做出讓步。04、特斯拉、友商和自己2021 年，李斌在接受采訪提到，手機行剛開始的時候花八門，在 iPhone 之后逐漸趨同，車也在這樣的程中。他認(rèn)為等到 2025 年，智能汽車將找到終極產(chǎn)，技術(shù)會慢慢斂，而蔚來把望壓在了自動駛上。“自動駛會改變車的觀、車內(nèi)部的構(gòu)、數(shù)字座艙形態(tài)。”李斌，“如果你今再去做手機，有點無厘頭。但這樣的說法沒有持續(xù)很久去年李斌改口稱蔚來會像蘋一樣每年開發(fā)款手機，他在主群里解釋，蔚來用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對封閉，開放接口，“當(dāng)于家里的鑰在對手手上”他認(rèn)為，車機聯(lián)是趨勢，從戶隱私和體驗發(fā)，蔚來需要究手機和以車中心的智能終設(shè)備。蔚來造機的邏輯，外并不樂意買單反而字里行間露出的，是蔚對用戶增量越越焦慮的氣息不過開頭李斌話說得沒錯，今站在 2023 年的節(jié)點上，國內(nèi)電動車展了近十年，確也臨近了洗的時間。1 月份剛過去 1/3，先是李斌在內(nèi)部信易傳，提眾人蔚來的交量增速落后于國智能電動汽市場的整體，痛批公司問題供應(yīng)鏈管理、量問題、事故用戶反饋、內(nèi)組織效率，這都是新造車企遇到的普遍問，之后雷軍給車團(tuán)隊打雞血官宣小米汽車計最快年內(nèi)發(fā)，并于 2024 年發(fā)售。緊張的氣息蔓乘黃特斯拉身上，年四季度，特拉一共交付了 405278 輛車，但仍沒趕上分析師一調(diào)降后的預(yù)期全年 131 萬的交付量也兌現(xiàn)馬斯克年長 50% 的承諾，年底，斯拉股價跌了 37%。前不久，在新能源退第六天，特斯的全系國產(chǎn)車開始了史無前的大降價，除 Model Y 降幅較大，Model 3 更是觸底國產(chǎn)特斯拉史上最的入門價。分師預(yù)測交付量源彭博社值得意的是，這次機不同于以往產(chǎn)能爬坡，而特斯拉的訂單備不夠了，供遠(yuǎn)大于需求。公開數(shù)據(jù)顯示特斯拉在全球圍內(nèi)的訂單積量，近月來一在迅速減少。營模式下，沒經(jīng)銷商背庫存能力，市場對業(yè)產(chǎn)品和銷售的要求更高，后的直接原因是中國市場的量增速，遠(yuǎn)低特斯拉的產(chǎn)能特斯拉產(chǎn)能預(yù)圖源東吳證券斯拉的降價，為提高銷量最接有效的策略另一邊，造車勢力以及傳統(tǒng)企旗下的新能品牌，都陸續(xù)公布了 2022 年的銷量成績單。從數(shù)據(jù)看，蔚小理三銷量完成率分為 78.38%、48.30% 和 81.66%，絕大多數(shù)車企還是沒完成去年年初下的年銷量目。其中，去年鵬一度連續(xù)五月銷量出現(xiàn)環(huán)下滑，給予厚的 G9“失利”后，小鵬逐掉隊，廣汽埃以 27 萬輛奪得 2022 年銷冠，第二梯隊的哪青蛇從半年開始逆襲超，以年銷 15.2 萬輛的交付量位居第。與此同時，亞迪年交付量過 186 萬輛，超額完成 2022 年目標(biāo)，并將今年量目標(biāo)提升至 400 萬輛，雖然汽車的銷并不代表絕對義上的超越，也反映出市場爭的激烈程度根據(jù)乘聯(lián)會官的預(yù)測，2023 中國新能源乘用車批發(fā)銷或?qū)⑦_(dá)到 840 萬輛，增幅達(dá) 30%。隨著市場刺激消、新能源補貼策退出，傳統(tǒng)華品牌 BBA 之外，小米、華為、集度、氪等新品牌的入，不少車企續(xù)上調(diào)車型價，來應(yīng)對成本力。但如果競對手降價了，還是不跟？不有毛利，丟市份額，跟進(jìn)能份額，但會損利潤，總而言，市場逐漸一紅海，電動車業(yè)的淘汰只會加殘酷。在 2018 年的一次采訪中，何鵬被問及和馬克之間的差距他不卑不亢：現(xiàn)在他比我厲，未來我可能他厲害”。兩后，面對同樣問題，何小鵬回答變成：“覺得我們沒什差距，他在他領(lǐng)域，我在我思考邏輯里”2021 年的他說：“我們時對車不了解覺得也許車的爭頂多 10 年到 15 年打完，現(xiàn)在看能不止。?”業(yè)和市場的變在他的預(yù)期之了。過去雷軍李想都認(rèn)為行的競爭最終會下 5 家公司，并把自己都在了里面。等同樣的問題拋了小鵬，他說多 7 家，只有特斯拉確定中，其他公司還在路上，這面，也許會有鵬。本文來自信公眾號：新 （ID：xinmouls），作者：鹿?