在2022年底的卡塔爾世界杯八之一決賽中，日再次倒在了第一淘汰賽，但這支隊(duì)在小組賽里接擊敗德國和西班兩大奪冠熱門，次引起外界對日足球的關(guān)注。其即便在亞洲足球圖中，日本足球算不上是一支傳豪門。上世紀(jì)80年代的國足還能易擊敗日本隊(duì)，時(shí)最受日本國民目的運(yùn)動是由美人帶來的棒球。在進(jìn)入90年代后，隨著職業(yè)聯(lián)賽建立，依托強(qiáng)大金元”支撐，J聯(lián)賽通過引進(jìn)世界級球星（如濟(jì)科和教練（如溫格將先進(jìn)的足球技術(shù)和理念帶入日，并從完善青訓(xùn)系和各級學(xué)校聯(lián)入手夯實(shí)了基礎(chǔ)期間，日本繁榮動漫文化（如《球小將》）也對球在民間的推廣到了重要作用。合東亞人的身體點(diǎn)，日本足協(xié)提了向巴西學(xué)習(xí)的戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略雖是典型的“拿來義”思路，但還有日本的特色。果放大到這個(gè)國的近現(xiàn)代史來觀，不乏先例。如治維新后的日本軍明確提出向英學(xué)習(xí)的口號，不裝備戰(zhàn)術(shù)、組織練，甚至也包括常的著裝、飲食生活習(xí)慣等方方面；日本陸軍一始的學(xué)習(xí)目標(biāo)是國，在普法戰(zhàn)爭束后又果斷改向軍學(xué)習(xí)。日本航工業(yè)的發(fā)展也基遵循這一路線。1945年前，該路線總體來看還有一些成果的，在1945年后則效果一般。低調(diào)步，高摔機(jī)20世紀(jì)末，日本軍用空工業(yè)明晰了未兩大戰(zhàn)略方向：是通過引進(jìn)與自相結(jié)合的方式，圖在最前沿的第代隱身戰(zhàn)斗機(jī)領(lǐng)取得突破；二是動準(zhǔn)戰(zhàn)略級“大機(jī)”研制，為將打造一支戰(zhàn)略級空軍”奠定基礎(chǔ)日本在YS-11飛機(jī)基礎(chǔ)上研制電子偵察機(jī)。所“大飛機(jī)”其實(shí)一個(gè)相對模糊的念，到底多大算？是以類型功能分？還是以尺寸起飛重量、載重等具體參數(shù)定標(biāo)全世界似乎并無一標(biāo)準(zhǔn)。不過大可以將其看作是個(gè)以上標(biāo)準(zhǔn)的綜概念，即尺寸、飛重量、載重量越同時(shí)代一般戰(zhàn)（或輕型）飛機(jī)客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、炸機(jī)，以及部分種功能機(jī)型（如警機(jī)、反潛機(jī)等。在二戰(zhàn)結(jié)束前四發(fā)重型轟炸機(jī)疑是當(dāng)時(shí)典型的大飛機(jī)”，一戰(zhàn)沙俄的“伊利?穆羅梅茨”開風(fēng)之先，美國的B-17、B-29和英國的“蘭開斯”等機(jī)型發(fā)揚(yáng)光，日本也曾在戰(zhàn)研發(fā)出“深山”“連山”兩款四重型轟炸機(jī)，前參照了美制DC-4E四發(fā)運(yùn)輸機(jī)的基本設(shè)計(jì)夔牛后者對B-17多有參考，然而它們鳧徯性能不達(dá)標(biāo)，或出現(xiàn)太晚臨近終，最終均未實(shí)際入作戰(zhàn)，便草草束了日本航空工最初的大飛機(jī)嘗。同時(shí)，“深山和“連山”也再凸顯日本航空工一貫的“拿來主”哲學(xué)，不過隨戰(zhàn)敗后美國對日航空工業(yè)出臺全禁令，這條捷徑暫時(shí)走不通了。鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，國開始重新武裝本。1952年，美方正式批準(zhǔn)日重建航空工業(yè)。無傷害”且技術(shù)檻較低的輕型運(yùn)機(jī)成為此時(shí)東京理成章的首選，管后來的事實(shí)證這款名為YS-11的機(jī)型并非“無傷害文文。1956年5月30日，日本正式發(fā)布《番禺輸送機(jī)國產(chǎn)化計(jì)》，主要目標(biāo)是制一款可在1200米跑道起降，能滿足支線航空要的中型運(yùn)輸機(jī)。為戰(zhàn)后自行研制首個(gè)型號，日本府在政策和資金對YS-11計(jì)劃給予了極大扶持除官方部門外，集中了包括三菱工、富士重工、崎重工、新明和業(yè)等幾乎日本航制造業(yè)全部的家，這些公司在二中大多生產(chǎn)過軍飛機(jī)或相關(guān)軍品YS-11客機(jī)至今仍占據(jù)著全球線客機(jī)事故率榜位置，共發(fā)生事36次。1959年6月1日，日本政府以“輸送機(jī)計(jì)研究協(xié)會”為礎(chǔ)，集合參與YS-11計(jì)劃的全部企業(yè)成立了“日航空機(jī)制造株式社”（NAMC），日本政府先后入42億日元，控制了該公司55%的股份。1962年8月30日YS-11在名古屋首飛成功；1965年3月第一架YS-11生產(chǎn)型交付日本跨洋航空公；同年9月7日，YS-11獲得美國聯(lián)邦航空管理（FAA）的型號合格證。YS-11一共生產(chǎn)了182架，頭2架為原型機(jī)。日本國內(nèi)用75架、官方34架、外銷13國76架。該型機(jī)于1974年停產(chǎn)，一度雄心勃勃的NAMC也隨之解散，它沒能岐山為日的BAE，映襯出日本政府發(fā)展英招航空工業(yè)的決心舊搖擺，而YS-11本身也讓“拿來主義”借機(jī)復(fù)，其整體布局明借鑒了美制C-47等上一代活塞運(yùn)輸機(jī)，采魏書兩臺國羅羅的“達(dá)特10渦槳發(fā)動機(jī)，最大起飛重量24.5噸，航程1110千米，民用標(biāo)準(zhǔn)版擁有64個(gè)座席。YS-11并非純粹的民機(jī)，上自衛(wèi)隊(duì)訂購了10架、航空自衛(wèi)隊(duì)訂購13架、海上保安庁也訂購了5架。該機(jī)至今仍據(jù)著全球支線客事故率榜首位置共發(fā)生事故36次，其中有23次致命事故，全機(jī)損26架，造成254人死亡，全毀率高達(dá)14.2%，令人不寒而栗。C-1運(yùn)輸機(jī)是日本追求“大飛機(jī)”上的一個(gè)重要成。 上一頁1/4下一?